글로벌 뉴스 막대한 선복량 투입에도 수요를 감당하지 못하는 선사들

아시아 수출 무역 항로에서 선박에 대한 강력한 수요로 인해 선사가 투입하는 막대한 양의 선복량이 흡수되고 있다. 이로 인해 비수기 큰 물동량을 관리하고 남부 아프리카의 긴 항해와 주요 항구의 혼잡에 대처하려는 노력이 좌절되고 있다.

알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올해 들어 지금까지 선사들은 약 160만 TEU의 선복량을 인도했지만 아시아-유럽과 환태평양 항로의 수급 불균형을 해소하는 데는 거의 기여하지 못했다.

6월 마켓 업데이트에서 DHL Global Forwarding(DGF)은 "신규 선박 인도로 인해 명목 선복량이 기록적으로 증가했음에도 불구하고 현재 유효 수요가 이를 초과하고 있다"고 고객에게 말하며 선복량 부족이 일반적인 8~10월 성수기까지 지속될 가능성이 있다고 덧붙였다.

그러나 해운전문분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 자사의 최신 선데이 스포트라이트 뉴스레터(Sunday Spotlight newsletter)에서 임시결항 데이터를 보면 선사들이 앞으로 몇 주 동안 환태평양 및 아시아-유럽 무역에서 선복량을 크게 늘릴 계획임을 알 수 있다고 언급했다.

"이를 통해 시장에 대한 압박을 최소한 일부 완화할 수 있는 능력은 항만 혼잡으로 인해 구상한 선박을 항해 일정에 맞춰 운항할 수 있는지 여부에 따라 결정적으로 달라질 것"이라고 애널리스트는 전했다.

낮은 수준의 유휴 선박은 선사들이 선복량을 확보할 수 있는 대로 서비스에 투입하고 있다는 또 다른 신호이다. 알파라이너의 조사에 의하면 2024년 상반기 전 세계 컨테이너 선복량 중 상업적 유휴 톤수는 평균 0.7%에 불과했으며, 이는 팬데믹 기간 중 마지막으로 나타난 수준이다.

해당 조사에 따르면 최근 2주 동안 선사가 주간 서비스를 유지하기 위해 가용한 모든 선복량을 투입하면서 수익 창출 활동이 없는 선박은 총 77척, 즉 217,038TEU에 불과한 것으로 나타났다. 장비 공급 부족 그러나 압박을 받고 있는 것은 선복량뿐만이 아니다. 중국에서 40피트 HC 컨테이너의 평균 가격이 112% 상승한 것에서 알 수 있듯이 아시아 역외 거래가 크게 중단되면서 장비 가용성에도 큰 영향을 미치고 있다. 컨테이너 가용성 데이터 제공업체인 컨테이너 엑스체인지(Container xChange)에 따르면 지난 두 달 동안 FEU 가격은 4월에 1,700달러에서 6월에 3,600달러로 상승했다.

DHL 글로벌 포워딩 업데이트는 많은 아시아 지역에서 컨테이너 장비 부족이 악화되어 8월까지 모든 신규 박스의 예약이 꽉 차 있다고 경고했다.

아시아 항만의 혼잡도는 다소 개선되고 있지만, 터미널들이 빠르게 증가하는 컨테이너 물동량을 처리하기 위해 경쟁하면서 선박 대기 시간은 여전히 길어지고 있다. 말레이시아 탄중 펠레파스(Tanjung Pelepas)의 컨테이너 물동량은 올해 들어 20% 급증했는데, 이는 부분적으로 싱가포르에서 다른 곳으로 이동했기 때문이며, 포트 클랑항(Port Klang)의 노스포트(Northport) 터미널은 선사들의 임시 기항으로 인해 5월 컨테이너 물동량이 전년 대비 26% 증가한 335,361TEU를 기록했다. 先적재 쟁탈전 아시아에서 출발하는 무역에서 수입품의 쟁탈전은 홍해 관련 혼란, 아시아 주요 선적 항구의 혼잡, 올가을 미국 동부 및 걸프 연안의 노동쟁의 가능성 등 여러 요인에 따른 결과이다. 이로 인해 아시아-유럽 수입업체들이 평소보다 더 빨리 활동을 시작하면서 그 여파가 서해안 공급망으로 이어지고 있다.

전통적인 성수기의 조기 시작이 조기 종료로 이어질지 여부에 대해서는 분석가들의 의견이 분분하다.

HSBC의 글로벌 운송 및 물류 연구 책임자인 파라쉬 자인(Parash Jain)은 이번 주 보고서에서 "화주들이 추가적인 혼란, 잠재적인 관세 및 운임의 추가 인상을 피하기 위해 크리스마스를 앞두고 화물을 미리 적재하고자 하기 때문에 3분기 동안 수요 모멘텀이 지속될 수 있다고 생각한다"고 언급했다.

컨테이너 엑스체인지의 공동 설립자이자 CEO인 크리스찬 로엘로프스(Christian Roeloffs)는 컨테이너 가격과 운임 수준은 여전히 상당히 높지만 거래되는 박스 물량은 감소했으며, 이는 바이어들의 경계심이 커지고 있기 때문이라고 말했다.

이번 주 6월 시장 업데이트에서 로엘로프스는 "이러한 추세는 시장이 현재의 혼란과 높은 수준의 변동성에 적응함에 따라 가까운 시일 내에 가격 반전 가능성이 있음을 나타낸다"고 말했다.

BIMCO의 수석 해운 분석가인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)도 과부하가 걸린 무역 항로가 하반기에 둔화될 것으로 보고 있다.

그는 금주 발표된 BIMCO 보고서에서 "과거 계절적 패턴과 비교할 때 특히 유럽 수입이 매우 강세를 보이고 있으며, 희망봉을 우회하는 경로 변경으로 인한 공급망 차질로 인해 정상적인 3분기 성수기 물량 중 일부가 평소보다 일찍 선적된 것으로 판단된다"고 언급했다.

" 2023년 하반기의 상대적인 강세와 함께 2024년 하반기의 성장률은 상반기보다 낮아질 것으로 예상되며, 결과적으로 헤드홀(head-haul) 무역이 평상시보다 약할 것으로 예상된다."

아시아에서 북유럽으로 향하는 스팟 운임은 2021년 말과 2022년 초에 기록했던 FEU당 17,000달러의 절반 수준까지 상승한 상태로 상승세가 둔화될 조짐이 보이지 않는다. 현재의 치열한 시장에서는 스팟 운임에 더해 FEU당 최대 2,000달러의 성수기 할증료(Peak Season Surcharges, PSS)가 부과될 가능성이 높다.

S&P Global의 자매회사인 Platts에 따르면 아시아-북유럽 평균 운임은 지난주 연속 13% 상승한 FEU당 8,250달러로 작년 같은 주보다 6배 이상 높았다. 아시아-지중해 운임은 6월 25일 FEU당 7,900달러로 지난주보다 9% 상승했으며 작년 같은 기간의 3배에 달했다.

MSC는 7월 1일 품목무차별운임(freight-all-kinds, FAK) 인상을 발표했는데, 이 인상안이 성공할 경우, 아시아-북유럽의 스팟 운임은 FEU당 10,000달러에 근접하고 아시아-지중해의 운임은 9,000달러를 넘어설 것으로 예상된다.

7월 1일에는 환태평양 항로에 대한 일반 운임 인상(General Rate Increase, GRI)도 시행되어 FEU당 1,000달러에서 2,000달러까지 부과될 예정이며 CMA CGM은 2,000달러의 GRI에 추가로 FEU당 2,400달러의 PSS를 부과할 예정이다.

The strong demand for vessels on Asia’s export trade lanes is absorbing huge amounts of capacity being injected by carriers, frustrating efforts to manage unseasonally heavy volume and cope with longer voyages around southern Africa and congestion in key ports.

Ocean carriers have taken delivery of almost 1.6 million TEUs of capacity so far this year, according to Alphaliner, but it has done little to address the supply/demand imbalance on Asia-Europe and the trans-Pacific.

“Despite a record increase in nominal capacity from new deliveries, effective demand currently exceeds it,” DHL Global Forwarding told customers in a June market update, adding capacity shortages are likely to last through the usual August-October peak season.

However, Sea-Intelligence Maritime Analysis noted in its latest Sunday Spotlight newsletter that blank sailings data indicated carriers were planning to increase capacity sharply on both the trans-Pacific and Asia-Europe trades in the weeks ahead.

“Their ability to do this, and hence alleviate at least part of the pressure on the market, will critically depend on whether port congestion allows them to operate the envisioned vessels in the sailing schedules,” the analyst wrote.

The low levels of ships sitting idle is another sign that carriers are deploying into service whatever capacity they can find. An Alphaliner survey showed commercially idle tonnage represented an average of just 0.7% of the total global container shipping fleet in the first half of 2024, a level last seen during the pandemic.

The survey found just 77 ships totaling 217,038 TEUs of capacity without revenue-generating activity in the latest two-week period as carriers called on all available tonnage to maintain weekly services. Equipment in short supply But it is not only vessel capacity that is under pressure. The heavily disrupted trades out of Asia are also having a dramatic impact on equipment availability, illustrated by a 112% increase in the average price of a 40-foot-high cube container in China. In the past two months, the FEU price has risen from $1,700 in April to $3,600 in June, according to container availability data provider Container xChange.

The DHL Global Forwarding update warned that container equipment shortages have worsened in many Asian locations, with all new boxes fully booked until August.

Although congestion is improving slightly in Asian ports, the wait times for ships remains high as terminals battle to handle sharply rising throughput. Container volumes at Tanjung Pelepas in Malaysia have soared 20% so far this year, partly due to vessel diversions from Singapore, while Port Klang’s Northport terminal saw container volumes climb 26% in May to 335,361 TEUs from a year earlier due to ad-hoc calls by carriers. Frontloading scramble The scramble for imports on the trades out of Asia is the result of several factors, including Red Sea-related disruption, congestion at key load ports in Asia and the possibility of labor strife this fall along the US East and Gulf coasts. That is causing importers on Asia-Europe to jump sooner than they normally would, with knock-on effects for the West Coast supply chain.

Whether the early start to the traditional peak season will result in an early end has left analysts divided.

“We think the demand momentum could sustain during Q3 as shippers are keen to front load their cargoes ahead of Christmas to evade further disruptions, potential tariffs and further increases in freight rates,” Parash Jain, global head of transport and logistics research at HSBC, noted in a report this week.

Christian Roeloffs, cofounder and CEO of Container xChange, was not so sure, and said although container prices and rate levels remain significantly elevated, the volume of boxes being traded has decreased, which he pegged to growing caution among buyers.

“This trend indicates a potential reversal of prices in the near future as the market adjusts to the current disruptions and the high levels of volatility,” Roeloffs said in a June market update this week.

Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, also believes the overburdened trade lanes are heading for a slowdown in the second half.

“Compared to historical seasonality patterns, European imports in particular appear very strong and we believe that a portion of the normal third quarter peak season volumes have been shipped earlier than normal due to the supply chain disruptions caused by the re-routing via the Cape of Good Hope,” he noted in a BIMCO report released this week.

“Consequently, we forecast a weaker than normal peak in head-haul trades which, combined with a relatively stronger second half of the year in 2023, will result in a lower growth rate in the second half of 2024 than in the first half.”

There is no sign of any slowdown in rising spot rates from Asia to North Europe that are now halfway to the record $17,000 per FEU levels reached in late 2021 and early 2022. Peak season surcharges (PSSs) of up to $2,000 per FEU on top of the spot rate are likely to stick in the current tight market.

Average Asia-North Europe rates rose 13% sequentially over the last week to $8,250 per FEU, more than six times higher than the same week last year, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. Asia-Mediterranean rates were at $7,900 per FEU on June 25, up 9% from last week and three times the rate at the same time last year.

Mediterranean Shipping Co. has announced July 1 freight-all-kinds rate increases that, if successful, will push the spot rate on Asia-North Europe close to $10,000 per FEU and past $9,000 on Asia-Mediterranean.

A host of general rate increases (GRIs) on the trans-Pacific will also be imposed on July 1, ranging from $1,000 to $2,000 per FEU, with CMA CGM levying a PSS of $2,400 per FEU on top of its $2,000 GRI.