글로벌 뉴스 글로벌 혼란으로 더욱 복잡해진 선사 네트워크 구축

동맹의 변화 및 수에즈 운하에서 벗어나는 등 예상치 못한 문제로 인해 선박 운영 시스템이 바뀌면서 선사들은 흥미로운 선택에 직면하게 됐다.

물론 직접 서비스를 제공하는 항구와 빈도 및 운송 시간이라는 주요 벤치마크에 자동으로 주의를 기울이게 됐다.

그러나 기존과 현재 재설계된 배치 방식 외에 더 큰 질문이 남아 있다. 기존 컨테이너 운송 네트워크를 혼란에 빠뜨리는 운영 및 지정학적 혼란에 직면하여 어떻게 견고하고 탄력적인 시스템을 구축할 수 있을까?

예를 들어 아시아-유럽 선사들은 운송 시간이 크게 길어졌을 뿐만 아니라 양쪽 무역의 항만 혼잡으로 인한 운항 정시성 저하로 어려움을 겪고 있다.

지난 4년 동안 해운 업계는 팬데믹으로 인한 해운 중단, 유럽 및 중동에서의 전쟁, 홍해에서의 선박 공격, 가뭄으로 인한 파나마 운하 통항 제한 등 세계 역사상 유난히 어려운 시기를 겪고 있다고 볼 수 있다.

홍해 위기는 더 많은 선박을 투입하여 개별 서비스와 대형 운송업체 네트워크 모두를 더 민첩하고 유연하게 만드는 것이 큰 혼란을 부분적으로 피하는 한 가지 방법이라는 것을 보여주었다.

하지만 이것이 반드시 전체적인 성공의 비결은 아니다. 서둘러 선박을 조달하는 것은 쉽지 않으며, 수요가 증가함에 따라 용선 시장의 가격도 급격히 상승한다. 또한 다른 무역에도 부정적인 연쇄 반응이 발생하는데, 중단된 항로의 구멍을 메우기 위해 선박과 장비가 빨려 들어가면서 우선순위가 낮은 무역의 정시성이 떨어진다.

그리고 더 많은 선박을 용선하거나 다른 무역에서 선박을 끌어오는 것의 성공 여부와 관계없이, 여러 번의 재배치와 정박 기간을 벗어난 일정은 혼잡으로 이어지며, 이는 현재 아시아-유럽 무역에서 볼 수 있는 운항 정시성과 유효 선복량에 일종의 하향 소용돌이를 일으킨다. 쉬운 해결책 부재 마찬가지로, 중고선 구매 시장이 침체되었을 때 선박을 구입하여 기회에 따라 운영하거나 용선하여 더 이상 필요하지 않을 때 시장에서 최고가에 판매하는 병행 비즈니스 모델과 결합하지 않는 한, 즉시 배치할 수 있는 초과 선박의 '버퍼(buffer)'를 유지하는 것은 대부분의 선사가 감당할 수 없는 사치다.

비수기에도 주요 항구에 접안 선호도를 확보해 두면 어떤 상황에서도 도움이 된다. 더 이상 쉽게 접근할 수 없는 지역이나 혼잡한 지역으로 화물을 공급할 수 있는 전략적으로 위치한 환적 허브에 접근하는 것은 본선 선박이 우회하거나 혼잡한 지역으로 빨려 들어가는 것을 줄이므로 특히 도움이 된다.

선사 입장에서는 이러한 심각한 혼란에 대한 쉬운 해결책은 없다.

머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 새로운 제미나이 동맹(Gemini Alliance)은 운항 정시성에 중점을 두고 있지만, 현재 상황으로 인해 배치 결정에 새로운 역학 관계가 추가되었다. 접안 우선권을 가진 두 파트너 중 하나가 대부분 소유하거나 통제하는 12개의 허브(hub)는 시스템 작동을 위해 다른 많은 중요한 항구에 여전히 의존하고 있으며, '허브 앤 스포크(hub-and-spoke)' 운영의 스포크(spoke) 부분에 얼마나 의존할 수 있는지에 대한 판단은 아직 내려지지 않았다.

역사적으로 엄격하게 정시성을 지키려는 의지가 강하지 않았지만 최근 몇 년 동안 상당한 개선을 이룬 MSC는 내년에 동맹 외부에서 운항을 시작하면 모든 무역에서 단기간에 강력한 솔루션을 구축할 수 있는 더 나은 위치에 자리할 수 있다. 머스크가 비워둘 많은 선박 슬롯을 채워야 하는 상황에 직면해 있긴 하지만, MSC는 파트너사들에 의해 선택적으로만 방해받을 것이며, 그동안 MSC의 선대는 기하급수적으로 성장했다.

가장 큰 선박 공유 계약인 오션 얼라이언스(OCEAN Alliance)는 문제가 발생했을 때 활용 가능한 가장 많은 선복량을 보유하고 있다. 하지만 강력한 파트너가 있다는 것은 상황이 어려울 때 어떤 루프(loop)와 항구가 선복량을 확보할지에 대한 우선순위가 상충된다는 것을 의미한다.

ONE와 양밍, HMM이 함께 한다는 가정 하의 디 얼라이언스(THE Alliance)의 새로운 구성이 간절히 기대되고 있다. 디(THE) 파트너가 모든 화주의 해답을 풀어줄 수는 없지만, 민첩하고 각자의 강점을 살린 시스템을 설계한다면 특정 항구 조합에서 대형 동맹만큼 신뢰할 수 있는 파트너가 될 수 있다.

특정 항로와 특정 항구에 집중하는 짐(Zim Integrated Shipping Services) 및 완하이(Wan Hai)와 같은 틈새 선사는 더 많은 도구를 사용할 수 있는 선사만큼 믿을 수 있는 기회를 가질 수 있다.

화주들은 불확실한 세상에서 선사가 다른 선사보다 더 열심히 배송을 위해 노력할지라도 선사의 운항 정시성을 믿어서는 안 된다.

정기적으로 운송할 화물이 많은 대형화주(BCO)와 NVOCC의 경우 둘 이상의 동맹 및 독립 선사에 위험을 분산하는 것이 합리적이다. 현실은 각 선사의 대책이 얼마나 효과적인지는 말할 것도 없고 다음 위기가 어떤 것인지 선사나 고객 모두 알지 못한다는 것이다.

Ocean carriers face some interesting choices as alliance allegiances shift and unexpected challenges, such as diversions away from the Suez Canal, alter their ship operating systems.

Of course, attention is automatically paid to which ports are directly served and the key benchmarks of frequency and transit time.

There is, however, a bigger question hanging over both the original and the currently redesigned deployments: How do you build a robust, resilient system in the face of operational and geopolitical disruptions that throw conventional container shipping networks into disarray?

Asia-Europe carriers, for instance, are grappling not only with significantly lengthened transit times but also a degradation in schedule reliability caused by port congestion at both ends of the trade.

We may be going through a particularly difficult period in world history; over the last four years, the industry has faced pandemic-driven shipping disruptions, wars in Europe and the Middle East, attacks on shipping in the Red Sea, and drought-related draft and transit restrictions at the Panama Canal.

The Red Sea crisis has shown that one way to partially circumvent a major disruption is to throw more ships into the pot, which makes both individual services and the larger carrier networks nimbler and more flexible.

This is not necessarily a recipe for overall success, however. It’s not easy to procure ships in a hurry, and the price of doing so in the charter market rises rapidly as demand increases. There are also negative knock-on effects to other trades; as ships and equipment are sucked away to help fill holes in disrupted lanes, reliability suffers in less prioritized trades.

And irrespective of the success of chartering more ships or pulling them from other trades, the collective effect of multiple redeployments and schedules being off berthing window is congestion, which creates the kind of downward spiral in schedule reliability and effective net capacity we see currently in the Asia-Europe trade. No easy solutions Likewise, maintaining a “buffer” of excess ships ready to be deployed at a moment’s notice is a luxury most carriers cannot afford, unless they get creative and combine it with a parallel business model in which they buy ships when the second-hand purchase market is depressed, operate them opportunistically — or charter them out — and sell them at the top of the market, assuming they no longer need them.

Having berthing preference arrangements at key ports even when off window is helpful whatever the conditions. Having access to strategically located transshipment hubs that can feed cargo into areas that are no longer readily accessible or to areas that are congested is particularly helpful because it means fewer mainline ships will be diverted or sucked into congested areas.

To be fair to the carriers, there is no easy solution to such significant disruptions.

The new Gemini Alliance of Maersk and Hapag-Lloyd has put significant emphasis on schedule reliability, but current conditions have added some new dynamics to deployment decisions. The dozen hubs that are mostly owned or controlled by one of the two partners with berthing preference remain dependent a lot of other important ports to make their system work, and the jury is out on how dependable the spoke part of their “hub-and-spoke” operation will be.

Mediterranean Shipping Co., which has not historically been strongly committed as a solo operator to rigid schedule integrity but in recent years has made significant improvements, may be better positioned to create robust solutions in all trades at short notice when it begins operating outside of an alliance next year. MSC will only be selectively encumbered by partners, and their fleet has grown exponentially — albeit facing the need to fill a large number of vessel slots that Maersk will be vacating.

The OCEAN Alliance, as the largest vessel sharing agreement, has the most overall capacity to play with when problems arise, but having strong partners means conflicting priorities in what loops and ports get the capacity when things get tough.

THE Alliance’s new configurations — assuming Ocean Network Express (ONE), Yang Ming and HMM stay together — are eagerly awaited. THE partners cannot be all things to all shippers, but if they are nimble and design systems that play to their strengths, they can be as reliable as the larger alliances in specific port pairs.

Niche carriers such as Zim Integrated Shipping Services and Wan Hai Lines that are very focused on particular lanes and particular ports have the opportunity to be as reliable in what they do as those that have more tools at their disposal.

That said, shippers probably shouldn’t buy into carriers’ commitments to schedule reliability in an uncertain world, even if some will try harder than others to deliver.

For beneficial cargo owners and non-vessel-operating common carriers that have a large amount of cargo to ship regularly, it makes sense to spread risk over more than one alliance and independent carrier. The reality is that neither the carriers nor their clients know what the next crisis will be, let alone how effective each carriers’ fixes might be.