글로벌 뉴스 수입업체들, 환태평양 스폿 시장 급등으로 계약 운임 집중

수입업체들이 새로운 연간 서비스 계약에 따라 현재 스폿 운임의 약 4분의 1 수준인 운임을 활용하기 위해 서두르면서 환태평양 동향 선사의 직접 예약이 급증하고 있으며, 아시아발 수입이 누그러질 기미가 보이지 않으면서 수요는 계속 강세를 보일 것으로 예상된다.

익명을 원한 한 선사의 임원은 수입업체들이 신규 체결한 서비스 계약의 할당량에 따라 가능한 한 많은 화물을 예약하고 있으며, 대부분 5월 1일에 시행되었다고 말했다.

“공간을 확보할 수 있다면 수입업체들이 확실히 가능한 한 많은 고정 운임을 예약하고 있다”고 임원은 말했다.

S&P Global 산하 JOC 자매기업인 PIERS에 따르면, 4월 아시아발 수입 화물 중 56.3%가 선사와 직접 예약했으며, 43.7%는 NVOCC(무선박운송인, non-vessel operating common carrier)를 통해 예약했다. 이는 2023년 1월의 선사 직접 예약 비율 50.3%, 2023년 4월의 48.2%에서 증가한 수치다.

직접 예약이 증가하면서 스폿 운임도 함께 상승했다.

S&P Global 산하 JOC의 자매기업인 Platts에 따르면 4일 아시아발 북미서안착 운임은 FEU당 6,200달러를 기록했다. 이는 4월 5일의 FEU당 2,800달러에서 상승한 것이다. 북미동안 스폿 운임은 5월 1일과 5월 15일, 6월 1일의 FEU당 1,000달러 일반 운임 인상(General Rate Increase, GRI)에 힘입어 두 달 전의 FEU당 3,240달러에서 두 배 이상 상승한 7,300달러를 기록했다.

반면, 2024~2025년 서비스 계약에서 중견 수입업체의 고정 운임은 FEU당 1,500~1,700달러 사이다. 많은 수입업체가 직면하고 있는 주요 문제는 혼잡한 아시아 선적 항구에 충분한 선박 공간이나 빈 장비를 확보할 수 없다는 점이며, 이러한 상황은 몇 달 동안 지속될 것으로 예상된다고 선사와 NVO는 말한다.

또 다른 선사는 "선박에 공간이 없다. 끝이 보이지 않는다"고 JOC에 전했다.

MQC를 준수하고 있다고 말하는 선사들 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 CEO인 앨런 머피(Alan Murphy)는 수입업체들이 현재 시장 기초 여건에 익숙해져야 한다고 선데이 스포트라이트(Sunday Spotlight)에서 말했다.

“현재 시장이 발전하고 있기 때문에 화물을 이동하기 위해 더 높은 운임을 지불하는 것 외에는 화주에게 단기적인 해결책이 없다”고 머피는 말했다.

한 제 3자 선사는 지금 환경에서 수입업체가 서비스 계약의 고정 운임으로 선사에 직접 가능한 한 많은 화물을 예약하는 것이 현명하다고 전했다. “그럴 필요가 없는데 굳이 프리미엄 스폿 운임을 지불할 필요가 있을까요?”라고 해당 선사는 말했다.

JOC는 4명의 선사 임원들과 이야기를 나눴는데, 이들은 모두 수입업체와의 계약에 명시된 최소 약정 물량(minimum quantity commitment, MQC)을 준수하고 있다고 말했다.

한 임원은 “우리는 고정 운임 약정을 준수할 것”이라고 말했지만, 주간 MQC를 초과하는 예약은 예약 시점에 유효한 스폿 운임으로 움직일 가능성이 높다고도 덧붙였다.

포워더 패로우(Farrow)의 데이브 벤넷(David Bennett) 최고 사업 책임자는 아시아 지역의 공간 및 장비 부족을 고려할 때 고객에게 최소 4주 전에 가능한 한 미리 화물을 예약하고 계약에 따라 움직일 수 없는 것은 스폿 또는 품목무차별 운임(Freight All Kinds, FAK)으로 배송할 준비를 하라고 조언하고 있다.

“고객은 혼합된 사고방식을 가져야 한다”고 벤넷은 말했다.

한 소매 수입업체는 JOC에 컨테이너 요금이 3월에 예산했던 것보다 120%나 높아졌다고 경영진에게 전달해야 하는 상황이라고 전했다. 부과되는 성수기 할증료 5월 1일부터 스폿 및 FAK 운임에 적용되는 세 번의 GRI를 시행한 데 이어, 많은 선사들이 수입업체가 지불하는 계약 운임과 NVO를 통해 예약한 지정 계정 운임에 성수기 할증료(peak season surcharge, PSS)를 부과하고 있다고 포워더인 유니크 로지스틱스 인터내셔널(Unique Logistics International)의 해상화물 계약 물류 담당 부사장인 크리스 수르(Chris Sur)가 말했다.

선사들은 6월 1일부터 600달러의 PSS를 발표했으며, 6월 15일에는 400달러의 추가 PSS를 발표하여 불과 2주 만에 1,000달러의 새로운 요금이 부과되는 것이라고 수르는 언급했다.

소매 수입업체는 스폿 시장에 진입하는 것보다 PSS를 받아들이는 차악의 선택을 하고 있다고 말했다.

일부 수입업체, 특히 규모가 큰 수입업체는 계약서에 “PSS 없음” 조항이 있으며, 선사들은 일반적으로 이 조항을 지킨다. 그러나 일반적으로 소규모 수입업체의 경우 계약서에 이러한 조항이 없는 경우가 많다.

기껏해야 일부 계약서에는 화주와 선사가 상호 동의하는 경우에만 PSS가 부과된다고 명시되어 있다고 컨설팅 회사 SF Global Insights의 대표인 밥 프레드먼(Bob Fredman)이 말했다. 그러나 선사가 레버리지를 가지고 있는 이 시장에서는 일반적으로 화주가 PSS를 지불하게 된다고 프레드먼은 말했다.

프레드먼은 “이 경우 소규모 화주에게 불리하게 작용한다”고 전했다. 10월까지 수요 강세? 홍해 우회와 운임 상승으로 인한 수요 강세, 선복량 및 장비 부족으로 인한 현재의 환경이 얼마나 오래 지속될지에 대해서는 선사, 화주 및 업계 컨설턴트들 사이에 합의가 이루어지지 않고 있다.

수에즈 운하를 통한 정기 통행이 빠르게 재개되지 않는 한, 현재의 시장 환경은 적어도 8월까지 지속될 것으로 예상된다. 일부 소식통에 따르면 10월 첫째 주 아시아 황금연휴까지 수요 강세와 운임 상승이 지속될 수 있다고 한다.

하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 5월 30일 JOC와의 인터뷰에서 지난 4~5주 동안의 수요 급증으로 인해 선사들과 고객들이 무방비로 당했다고 말했다. 하지만 얀센은 “이런 상황이 연말까지 지속된다면 나도 놀랄 것”이라고 덧붙였다.

NVO의 고문으로 활동하고 있는 존 먼로(Jon Monroe)는 현재 놀라울 정도의 수입량 수요 강세가 올해 말 예상되는 관세를 앞두고 미국 시장에 중국의 전자상거래 상품과 태양광 패널이 쏟아지고 있기 때문이라고 말했다.

먼로는 “이는 중국으로 인한 강제 수요”라고 말했다.

먼로는 하반기에 많은 신규 선박이 글로벌 선대에 투입되고 정상적인 계절적 수요 변동이 회복될 가능성이 높기 때문에 내년에는 환태평양 동향의 가격이 광범위한 가격 경쟁으로 이어질 수 있다고 말했다.

“2025년은 선사들이 비용을 부담해야 하는 해가 될 것”이라고 먼로는 말했다.

Carrier-direct bookings in the eastbound trans-Pacific are surging as importers rush to take advantage of rates that were inked in new annual service contracts and now are about one-fourth the level of current spot rates, with demand expected to remain strong as imports from Asia show no signs of letting up.

An ocean carrier executive who did not want to be identified said importers are booking as much cargo as possible under the allotments in their freshly signed service contracts, many of which just went into effect on May 1.

“For sure, they are booking as much fixed rate as they can, if they can get the space,” the source said.

In April, 56.3% of imports from Asia were booked directly with carriers, with 43.7% booked through non-vessel operating common carriers (NVOs), according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from 50.3% carrier-direct bookings in January and 48.2% in April 2023.

While direct bookings rise, so too do spot rates.

Rates from Asia to the US West Coast were $6,200 per FEU on Tuesday, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That’s up from $2,800 per FEU on April 5. The East Coast spot rate of $7,300 per FEU is more than double the rate of $3,240 per FEU from two months ago, helped by $1,000-per-FEU general rate increases (GRIs) on May 1, May 15 and June 1.

By contrast, fixed rates for mid-sized importers in the 2024–25 service contracts range from $1,500 to $1,700 per FEU. The major problem many importers are encountering is that they cannot secure enough vessel space or empty equipment at congested Asian load ports, conditions that are expected to last for several months, according to carriers and NVOs.

“There is no room [on the vessel]. There’s no end in sight to this,” a second carrier source told the Journal of Commerce.

Carriers say they are honoring MQCs Importers should get accustomed to the current market fundamentals, Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, said in his Sunday Spotlight report.

“As the market is developing presently, there is no short-term solution to be seen for these shippers, apart from having to pay higher freight rates to get their cargo moved,” Murphy said.

In the current environment, it is prudent for importers to book as much cargo as possible directly with carriers at the fixed rates in their service contracts, a third carrier source said. “Why pay a premium [spot rate] if you don’t have to?” said the source.

The Journal of Commerce spoke with four carrier executives, all of whom said their lines are honoring the minimum quantity commitments (MQCs) written into their contracts with importers.

“We’ll honor our fixed-rate commitments,” one executive said, although adding that any bookings above the weekly MQC will most likely move at the spot rate in effect at the time of the booking.

Given the space and equipment shortages in Asia, David Bennett, chief commercial officer at the forwarder Farrow, is advising his clients to book their shipments as far in advance as possible — at least four weeks out — and to be prepared to ship whatever can’t move under contract on spot or freight-all-kinds (FAK) rates.

“Customers must take on a blended mentality,” Bennett said.

A retail importer told the Journal of Commerce he’s now having to convey to his management that container rates are 120% higher than what he budgeted for as recently as March. Peak season surcharges being levied In addition to implementing three GRIs since May 1, which were applied to spot and FAK rates, a number of carriers are levying peak season surcharges (PSSs) that are added to the contract rates paid by importers and the named account rates booked through NVOs, said Chris Sur, executive vice president of ocean freight contract logistics at the forwarder Unique Logistics International.

Carriers announced a PSS of $600 effective June 1 and have announced an additional PSS of $400 for June 15, meaning $1,000 in new charges in just two weeks, Sur noted.

The retail importer said he is taking the lesser of two evils: accepting PSS over going into the spot market.

Some importers, especially larger ones, have “no PSS” clauses in their contracts, which carriers generally honor. But other, normally smaller importers, usually have no such clauses in their contracts.

At best, some contracts specify that a PSS will be charged only by mutual consent of the shipper and carrier, said Bob Fredman, principal at the consulting firm SF Global Insights. But in this market, where carriers have the leverage, shippers usually end up paying the PSS, he said.

“In this case, it disadvantages the smaller shippers,” Fredman said. Strong demand into October? There is no consensus among carriers, shippers and industry consultants about how long the current environment of strong demand, capacity and equipment shortages driven largely by Red Sea diversions and escalating freight rates will last.

Barring any quick resumption of regular transits through the Suez Canal, the current market environment is expected to last at least through August. Some sources say the strong demand and elevated freight rates could easily last through the Golden Week holidays in Asia, which occur in the first week of October.

Carriers and their customers were caught off guard by the surge in demand over the past four or five weeks, Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said in a May 30 interview with the Journal of Commerce. He added, though: “I would be surprised if this lasts until the end of the year.”

Jon Monroe, who serves as an adviser to NVOs, said the surprisingly strong demand for imports is being driven largely by China, which is flooding the US market with e-commerce merchandise and solar panels ahead of anticipated tariffs later this year.

“This is forced demand because of China,” Monroe said.

With a large number of new vessels coming into the global fleet in the second half of the year and the likely return of normal seasonal demand fluctuations, it is possible that pricing in the eastbound trans-Pacific will give way to extensive price competition next year, he said.

“In 2025, it will be time [for carriers] to pay the piper,” Monroe said.