글로벌 뉴스 시장 변화를 조사하고 다음 단계를 모색하는 해운선사들

선사들이 수익성을 극대화했던 시대가 저물어가면서 “선사들은 앞으로 어떻게 해야 하는가?”라는 질문이 중요해지고 있다.

이 질문의 이면에는 컨테이너 운송업계에서 종종 간과되는 진리가 있다. 바로 가격이나 서비스와 관련해서 발생하는 일들은 (운송업계가 통제할 수 없을 정도로) 경기 침체나 소비자 지출 등과 같은 외부 요인들이 시장에 압력을 가한 결과가 아니라는 것이다. 오히려 최종적으로 발생하는 일은 전적으로 운송업체들의 손에 달려 있으며, 이들의 결정에 따라 2024년과 같이 전망이 불투명한 해의 향방이 결정된다.

다시 말하자면 외부 조건은 그대로다. 올해 초부터 8월까지 미국 컨테이너 수입은 2019년과 거의 비슷한 수준이지만, 소비자 신용 경색, 인플레이션, 모기지 금리 상승, 학자금 대출 만기 도래 등 예측하기 어려운 요인들로 인해 수치는 내년에 반등할 수도, 그렇지 않을 수도 있다.

그러나 이러한 시장 상황에 선사들이 어떻게 대응하는지에 따라 해운 서비스의 가격과 품질이 달라질 것이다. 현금이 넘쳐났던 선사들은 2021~2022년과 같은 수준의 수요가 유지되지 않거나 심지어 줄어들 수도 있다고 예상되는 시기에 기존 선복량의 30%에 육박하는 친환경 선박을 신규 발주했다. 경쟁사를 얼마나 공격적으로 압박하여 선박을 채울 것인지를 포함해 이러한 선복량 과잉 공급의 영향을 어떻게, 얼마나 조절할지 결정하는 것은 바로 이 선사들이다.

따라서 경기 회복에 대한 기대감이 빠르게 사라지고 있는 2024년을 앞둔 지금, 선사들이 과연 어떻게 대응할지는 운송업계 전반에서 많은 추측을 불러일으키는 주제다.

현재 여러 가지 가능성이 존재한다. 예를 들어, 대형 선사들은 코로나19 팬데믹 기간 동안 쌓아둔 막대한 자금력을 바탕으로 경쟁력 약한 선사들을 시장에서 몰아내기 위해 파멸적인 운임 전쟁을 일으킬 수 있다. 컨테이너 운송업계의 역사에서 이러한 열망은 거의 전례가 없는 일이다. 신생 선사가 전세계적인 규모로 빠르게 성장한 사례가 거의 없는 업계에서 경쟁자를 제거한다면 살아남은 선사들이 합병을 통해 입지를 더욱 강화하는 불만족스러운 결과를 낳을 수 있다.

그러나 최근 필자와 접촉한 컨테이너 선사 관련 아시아 소식통에 의하면, 적어도 당분간은 그런 일이 일어날 가능성은 낮다. 선사들 간의 합병으로 인해 시간에 따라 많은 선사들이 상위권에서 떨어지고 전체 시장 점유율이 낮아졌다. 따라서 실제로 합병이 일어나더라도, 이에 수반되는 비용을 고려할 때 합병으로 달성되는 성과는 거의 없다.

S&P Global의 자매회사인 Platts에 따르면, 올해 초 금리 전쟁을 예고하는 헤드라인이 난무했음에도 불구하고 미 서안향 환태평양 스팟 운임을 2022년 초 대비 80% 이상, 8월 대비 약 25% 급락하도록 만든 것은 전형적 의미의 금리 전쟁은 아니었다고 여러 소식통들은 입을 모으고 있다.

오히려 항만 정체가 풀리고 물동량이 급격히 감소하면서 시장은 이에 적응하고 있는 것으로 나타났다. 미국의 컨테이너 수입량은 2022년 대비 오는 8월까지 18.7% 감소했으며, 유휴 선복량으로 간주되었던 백업용 선박이 대부분 사라졌다. 경쟁업체에 손해를 입히면서까지 가격과 상관없이 선박을 채우고 고객과 시장 점유율을 확보하기 위해 약탈적으로 가격을 책정하려는 선사들은 거의 없었다.

이러한 요인들은 근시일 내에 선사들의 수익을 저해하고 운송업계를 팬데믹 이전처럼 수익성이 없는 위치에 올려놓을 것이다.

Jefferies의 애널리스트 앤드류 리(Andrew Lee)는 지난 10월 9일 기고문에서 “선사들의 분기별 수익은 연말뿐만 아니라 내년까지 계속 하락할 것으로 예상된다”고 밝혔다.

이는 아시아 소식통 사이에서 널리 퍼져 있는 견해로, 팬데믹 기간 동안 선사들이 누렸던 호황은 이제 역사 속으로 사라질 수밖에 없지만 진정한 약탈성의 운임 전쟁이 초래할 손실을 메우는 자금 지원에는 누구도 관심이 없다는 사실을 보여준다. 많은 선사들은 여전히 수익률에 집착하고, 아무리 어렵더라도 이익을 추구하며, 공격적으로 비용을 통제하는 등 효과가 증명된 기존 방식으로 회귀하고 있는 것처럼 보인다.

그러므로 오는 2024년 시장은 임시 결항, 저속 운항, 경우에 따른 선박 인도 지연, 폐선 증가 등 이전과 같은 상황이 더 많이 발생할 것으로 예상된다. 노르웨이 피요르드에 선박을 정박하거나, 수에즈 운하 통행료를 절감하고 선복량을 흡수하기 위해 희망봉 주변에서 유럽발 아시아향 선박을 우회하는 등 보다 공격적인 움직임 역시 나타날 수 있다.

환태평양 동향 선사들은 올해 시행한 선복량 감축이 적어도 향후 5개월 동안은 지속될 것이며, 내년 2월 중국 춘절까지는 미국 수입량이 감소할 것으로 예상하고 있다.

또한 선사들이 비용에 초점을 맞추면 임시 결항이 줄어들고 공격적인 운임 조치를 통해 채워야 할 선복량이 늘어나므로, 선사들이 일관된 서비스를 제공할 가능성이 낮아진다. 결론적으로 선사들 간 전면전이 발발할 가능성은 낮다.

SINGAPORE — If there’s one question looming above all others as the era of extreme carrier profitability recedes into the past, it is this: What will ocean carriers do next?

Behind that question is a truism often forgotten in container shipping, which is that whatever happens to pricing and service is not the result of outside forces such as recession or consumer spending exerting pressure on the market beyond the ability of the industry to control. Rather, what ultimately happens is entirely in the hands of the carriers, with their decisions determining how an unpromising year such as 2024 actually plays out.

In other words, external conditions are what they are. US containerized imports, which year to date through August were almost exactly at the level of 2019, may or may not bounce back next year due to difficult-to-predict factors as varied as tightening consumer credit, inflation, high mortgage rates or student loans coming due.

But how that translates into pricing and quality of service on the water will be the result of how carriers respond to those market conditions. Flush with cash, it was carriers who splurged on new green tonnage, driving the order book up to nearly 30% of the existing fleet at a time when demand was never going to be sustained at the levels seen in 2021 and 2022 and could remain subdued for another year. And it will be those same carriers who will decide how, and to what extent, to mitigate the impact of overcapacity, including how aggressively to undercut competitors to fill their ships.

That is why as the industry looks toward 2024, when expectations for a recovery are fading fast, the question of how carriers will react is very much a topic of speculation across the industry.

There is a range of possibilities. The opportunity would certainly exist, for example, for the largest carriers to draw down the huge war chests they amassed during the pandemic to wage a ruinous rate war with the goal of driving weaker carriers out of the market. In the annals of container shipping history, such aspirations are hardly unheard of. In an industry with virtually no track record of startup carriers rapidly achieving global scale, taking out a competitor would produce the seemingly not unsatisfying result of further consolidation, strengthening the hand of the surviving liners.

But several Asia-based container shipping sources contacted recently believe that will not happen, at least not soon. Due to consolidation over time, many carriers have fallen out of the top tier and become smaller in their overall share of the market. Therefore, taking them out, if actually achieved, accomplishes little given the costs involved to get the job done.

To that point, sources agree that despite hyperventilating headlines proclaiming a rate war earlier this year, it wasn’t a rate war in the classic sense that led trans-Pacific spot rates to the West Coast to plummet by more than 80% since early 2022 and about 25% since August, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rather, it was the market adjusting to the unclogging of ports and a sharp decline in volume — US containerized imports are down 18.7% year to date through August versus 2022 while the vessel backups that idled capacity are gone for the most part. There were few signs of carriers engaging in predatory pricing to fill ships at any price and gain customers and market share at the expense of competitors.

Those are the same factors that will soon wipe out carrier profits and leave the industry in the same, mostly unprofitable, position as it was prior to the pandemic.

“We expect quarterly earnings to continue falling, not only into year-end, but into next year,” Jefferies analyst Andrew Lee wrote on Oct. 9.

That informs the prevailing view among Asia-based sources that however inevitably the carriers’ pandemic good times might now be fading into history, none has interest in funding the losses that a true predatory rate war would cause. Rather, the carriers still appear to many to be yield-driven, searching for profits however elusive they might be, and reverting to their tried-and-true posture of aggressively controlling costs.

Thus, looking forward to 2024, the market should expect more of the same, namely blank sailings, slow steaming, delayed vessel deliveries where possible and increased scrapping. More aggressive moves — such as parking ships in the Norwegian fjords and diverting Europe-to-Asia ships around the Cape of Good Hope to save Suez Canal fees and absorb capacity — are also possible.

Ocean carriers in the eastbound trans-Pacific say capacity reductions they have implemented on the trade this year are likely to continue at least for the next five months, with US imports expected to remain muted through Chinese New Year in February.

An intense focus on cost, moreover, makes it less likely that certain carriers will go the route of delivering consistent service as that would mean fewer blanked sailings and more capacity that would need to be filled through aggressive rate actions. Bottom line: An all-out war among the carriers is not likely to break out.