글로벌 뉴스 명확한 타임라인을 제시한 IMO 온실가스 배출 목표 개정안

선사 그룹은7일 런던에서 이루어진 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 회원국의 개정된 온실가스 배출 전략 합의는 해운 업계에 국제 연료 기준과 2027년에 제시될 시장 기반 조치에 대한 명확한 타임라인을 제공한다고 밝혔다.

그러나 2023 IMO의 선박 온실가스 배출 감축전략은 해운업의 탈탄소화를 위한 길고 어려운 여정의 시작점이라는 것이 널리 인식되고 있다.

심지어 전략 개정안 채택이 “IMO의 기념비적인 발전”이라 주장한 임기택 IMO 사무총장 조차 이것이 그저 시작에 불과하다는 점을 인정했다.

“이것은 최종 목표는 아니다. 향후 몇 년, 혹은 몇 십 년간 우리가 더 노력해야 하는 일의 시작점입니다.”라고 합의가 도출된 이후, 임기택 사무총장이 성명에서 전했다.

IMO 의 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committee) 제80차 회의(MEPC 80)에서 2주간 진행되었던 활발한 협상은 선박의 온실가스 감축 목표를 2008년 배출량 기준 ‘최소’ 50%에서 2050년까지 ‘대략’ 순 배출량 0인 넷제로(net-zero)로 개정하기로 합의하며 금요일에 끝이 났다.

또한 회원국들은 글로벌 연료 기준과 탄소세를 비롯한 온실가스 가격책정 체계를 2년간 설계하여 2027년부터 이행하기로 하는 등 중기 조치방안을 위한 타임라인을 정했다. 공통된 산업 비전 세계선사협의회(World Shipping Council, WSC)의 회장이자 CEO인 존 버틀러(John Butler)는 이 합의가 해운업계에 무엇이 필요한지 분명하고 공통된 비전을 제공해 준다고 믿는다.

버틀러는 금요일 성명에서 “향후 2년은 매우 중요하다. 2050년 목표를 달성하기 위해서는 IMO 회원국이 라이프사이클 기반의 글로벌 연료 기준과 경제 조치를 2025년까지 개발하고 합의해야 2027년부터 이행될 수 있다”라고 말했다.

버틀러는 선사가 재생 가능 연료로 운항할 수 있는 선박에 이미 투자를 하고 있는 상황에서 IMO의 개정전략이 전체 해운업계 투자를 위한 거대한 글로벌 신호를 전파한다고 말했다.

“우리는 IMO 회원국이 탄탄한 규제 프레임워크를 개발하고 도입하여 재생 가능 연료를 사용하고 경쟁력 있도록하는 중요한 임무를 강력히 추진하기를 기대한다”고 버틀러는 덧붙였다.

녹색 연료 생산과 인프라에 투자하는 것이 매력적으로 보이기에는 화석연료와 지속 가능한 대체재의 가격 차이는 매우 크다. 지난 몇 년간 선주는 가격 차를 줄이기 위한 경제적 방안으로 탄소세를 부과하여 수십억 달러 규모의 글로벌 펀드를 만드는 것을 강력하게 지지해 왔다.

머스크(Maersk)는 비용을 균등화하고 수요를 촉진하기 위해서는 이산화탄소 배출량 1톤당 150달러의 탄소세를 부과해야 한다고 주장한 반면, 시스팬(Seaspan)은 탄소 배출 벌금 혹은 이산화탄소 1톤당 200~300달러의 탄소세가 더 현실적이라고 생각한다.

국제 해운 단체 발틱국제해사위원회(Baltic International Maritime Conference, BIMCO)도 IMO합의의 명확성을 반겼다.

니콜라우스 슈에스(Nikolaus Schües) BIMCO 회장은 “전세계 모든 선박이 미래에 넷제로를 달성하도록 전환하기 위해 해운업계가 나아가야 하는 길을 명확하게 제시한 IMO회원국에 감사를 표합니다.”라고 성명에서 말했다. ‘획기적’ 합의 슈에스는 2008년과 비교했을 때, 전세계 선대가 2040년까지 전체 온실가스 배출을 70% 이상으로 감축하는 IMO의 판단이 “획기적”이라고 전했다.

“이미 운항 중이거나 발주 중인 신규 선박은 2040년이 훌쩍 넘을 때까지 존재할 것이며, 전략에 나타난 배출량 감축이 해당 선박에도 적용될 것”이라고 슈에스는 말했다.

“선박 제작과 운행, 연료 방식의 큰 변화는 지구상 모든 선주에게 영향을 미칠 것”이라고 슈에스는 덧붙였다. “투자 결정은 재평가되어야 하고 걸계는 변경되어야 하며, 비즈니스 모델은 계속 영향을 받을 것이다.”

하지만 IMO의 전략 개정안은 보편적 지지을 불러일으키지는 못했다. 미국의 비영리 단체인 환경보호기금(EDF)의 프레드 크루프(Fred Krupp) 대표는 충분하지 않다고 평가했다.

크루프는 성명에서 “IMO 회원국이 해운 분야를 깨끗한 미래로 인도하고자 하는 의지를 보여주었다. 하지만 2023 전략이 파리 협약의 1.5°C 목표와 맞닿지는 않는다”고 말했다.

EDF 성명에 의하면, 상품 이동에 대한 수요 증가로 향후 20년간 선박에 의한 오염이 거의 50% 증가할 수 있으며, 더 강경한 조치가 취해지지 않는 한 계속해서 증가할 것이다.

크루프는 필수적인 배출 감축을 위한 중간 점검 시점으로 2030년과 2040년은 충분하지 않으며, 단계적 배출 마감 기한으로 ‘대략 2050’이라는 말은 모호하다고 덧붙였다.

그는 “환경과 지역사회를 보호하고 오늘날 합의한 목표를 넘어 빠르고 효과적인 방식으로 탈탄소화를 이뤄 선박의 배출량을 없애기 위한 강력한 메커니즘을 개발하기에 향후 2년은 IMO에게 매우 중요하다”고 전했다.

The revised greenhouse gas emissions strategy agreed in London Friday by member states of the International Maritime Organization (IMO) gives the shipping industry a clear timeline for a global fuel standard and a market-based measure to be rolled out in 2027, according to carrier groups.

But it was widely acknowledged that the 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships was merely the starting point of a long and difficult journey to decarbonize the shipping industry.

Even IMO Secretary-General Kitack Lim — who called the adoption of the revised strategy “a monumental development for the IMO” — acknowledged that this was only the beginning.

“It is not the end goal; it is in many ways a starting point for the work that needs to intensify even more over the years and decades ahead of us,” he said in a statement after the deal was reached.

Two weeks of often contentious negotiations at IMO headquarters by the Marine Environment Protection Committee (MEPC 80) ended Friday with an agreement to revise shipping’s global emissions target from “at least” 50% based on 2008 data to “by or around” net-zero by 2050.

Member states also set a timeline for the adoption of mid-term measures, such as a global fuel standard and a greenhouse gas (GHG) pricing mechanism such as a carbon levy, to be designed in the next two years and implemented in 2027. Common industry vision The agreement provides the shipping industry with a clear and common vision of what is required, believes John Butler, president and CEO of the World Shipping Council (WSC).

“The next two years will be critical — for 2050 targets to be achievable IMO member nations must develop and agree on a lifecycle-based global fuel standard and economic measure by 2025, so they can be implemented by 2027,” Butler said in a statement Friday.

With carriers already investing in renewable fuel-ready ships, Butler said the IMO’s revised strategy broadcast a strong global signal for investment to the entire maritime sector.

“We are counting on the IMO member nations to press on with the important work of developing and adopting a robust regulatory framework that will make these fuels available and competitive,” he added.

The price differential between fossil fuel and sustainable alternatives is far too wide to make investment in green fuel production and infrastructure attractive. Over the past few years, there has been strong support from shipowners for an economic measure to take the form of a carbon levy to build up a multi-billion-dollar global fund aimed at reducing the cost differential.

Maersk has stated that a carbon tax of at least $150 per ton of CO2 emitted is needed to equalize the costs and stimulate demand, while Seaspan believes a carbon emissions penalty or a tax of $200 to $300 per ton of CO2 would be more realistic.

Shipping association BIMCO also welcomed the clarity provided by the IMO agreement.

“BIMCO is grateful to the IMO member states for setting out in clear terms the pathway the shipping industry needs to follow in order to transition each and every ship in the world fleet to a net-zero GHG emission future,” BIMCO President Nikolaus Schües said in a statement. ‘Groundbreaking’ agreement Schües called “groundbreaking” the IMO ruling that by 2040 the world fleet must have reduced its total GHG emissions by more than 70% compared with 2008.

“Newer ships already on the water and those on order will exist well beyond 2040 and the emissions reduction outlined in the strategy will apply to these ships,” he said.

“The profound change in the way ships must be built, operated and fueled will impact every shipowner on the planet,” Schües added. “Investment decisions need to be reassessed, designs need change and business models will be forever impacted.”

Still, IMO’s revised strategy did not garner universal support. Fred Krupp, president of the US-based nonprofit advocacy group Environmental Defense Fund, said it does not go far enough.

“Member states at the IMO showed they are willing to steer the shipping sector towards a clean future, but the 2023 strategy is not in line with the 1.5C temperature goal of the Paris Agreement,” Krupp said in a statement.

The EDF statement said increasing demand to move goods could see pollution from ships increase by nearly 50% in the next two decades and continue to rise unless stronger action was taken.

And Krupp said the intermediate checkpoints at 2030 and 2040 were not strong enough to deliver the necessary emissions reductions, adding that the language around the deadline for phasing out emissions of “at or around 2050” was ambiguous.

“The next two years will be crucial for the [IMO] to develop robust mechanisms to eliminate emissions from ships in a manner that protects the environment and communities, and that delivers rapid and effective decarbonization beyond the ambition agreed upon today,” he said.