글로벌 뉴스 하락하는 환태평양 수요에 운항 감축의 기운이 드리우다

태평양 동향항로의 물동량이 감소하고 스팟운임이 빠르게 하락하면서 선사들이 곧 Capa 관리를 할 것이라는 예측이 확산하고 있다.

이는 2020년 이래로 처음으로 시행하는 전략이다. 같은 해 봄, 코로나19 팬데믹의 발발로 물동량이 증발했을 때, 해운동맹은 약 5년간 점진적으로 이어져 온 운항감축(Blank Sailing) 경험을 통해 적게 활용되던 환태평양 Capa를 빠르게 없앴다.

몇 달 후, 물동량이 빠르게 회복하여 2021년과 2022년 물동량이 팬데믹 이전 수준을 훨씬 넘어섰을 때, 선사들은 환태평양 항해를 취소 할 수 밖에 없었다.

미국의 항구 혼잡과 중국의 코로나19에 따른 도시봉쇄와 같은 다양한 요인으로 인해 아시아에서 출발이 불가능 해졌기 때문이다.

“현재 자유시장 상황에서 시장이 움직여야 하는 방식으로 움직이고 있다고 생각합니다. 즉, 우리는 운항 감축을 위한 개입을 많이 하고 있지 않습니다.”라고 무선박운송인(NVOCC)인 CV인터네셔날(CV International) 사업개발 담당임원 빌 스미스(Bill Smith)는 전했다. “하지만 제 개인적인 견해로 선사들이 최저한도 기준을 가지고 있고 만약 수요가 장기간에 걸쳐 감소하는 것을 목격한다면, 그동안 운항 감축 능력이 있다는 것을 보여왔던 것처럼, 운항 감축 능력을 강화할 것이라고 생각합니다. 하지만 아직은 이런 현상이 많이 보이지는 않고 있습니다.”

“시장이 아직 뉴 노멀(New Normal)을 발견하지는 못한 것 같습니다. 뉴 노멀이 오겠지만 그때가 언제가 될지 아무도 모릅니다.” 라고 덧붙였다.

실제로 적어도 북미서안에서는 항만 혼잡이 완화되어 물동량이 둔화되고Capa가 해소되면서 뉴 노멀이 다가올 조짐이 보이고 있다. 어쩌면 조만간 올 수도 있다.

목요일, 덴마크 해운조사기관인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 CEO 앨런 머피(Alan Murphy)는 2022년 자사 데이터에서 기준점 이상으로 운항 감축이 증가하는 데이터는 없었다고 JOC에 전했다. 하지만 공급망 확장의 정상화로 인하여 Capa가 증가하고 있다고 덧붙였다.

“수요가 약해지면서 온전히 이용 균형화 관점에서 선사들이 운행 감축을 시작하는 것은 타당하지만 아직 그런 현상이 보이지는 않습니다.”라고 머피는 말했다.

팬데믹이 급증하던 시기에 대폭 증가한 환태평양 Capa를 다시 축소해야 하는 것이 선사들이 직면하고 있는 어려움의 일부이다.

쇠렌 스코우(Soren Skou) 머스크(Maersk) CEO는 8월 3일 실적 발표에서 “2019년에 비해 현재 태평양 Capa는 대략 50% 더 높을 것입니다.” 라며, “해당 Capa의 대부분이 다른 지역에서 재배치된 만큼 환태평양 투입이 다시 일어날 것이다.”라고 말했다.

이번 주 선데이 스포트라이트(Sunday Spotlight) 뉴스레터에서 “현재 환태평양에 예약된 선박 투입을 보면 Capa 성장이 가장 후한 수요 성장 예측까지 넘어설 것”이라고 머피는 전했다. 이는 가동률을90% 이하로 확실히 떨어트리는 효과를 줄 것이며 Capa 투입에 대한 선사의 선호도를 보여주는 상황인 운임에도 지속적인 하강 압력을 주는 것을 암시한다.

“운임이 팬데믹 이전보다는 상당히 높지만, 예상했던 것보다 빠르고 지속적으로 감소하고 있는 현 상황에서 시장이 이런 전략적인 Capa관리에 어떻게 대응해야 하는가가 의문입니다. 특히 정시성이 심각한 지금 선사들은 운항 감축을 반대할 것입니다.”라고 머피는 전했다. 비즈니스 보호 선사들은 Capa와 감소하는 수요를 매칭하는 방식이 운임 하락을 제한하는 데 효과적인 전략임을 인지했다. 이번 주 언론 브리핑에서 하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 새롭게 한 차례의 운항 감축이 예정되어 있다고 밝혔다.

“2020년 봄, 우리는 매일 매출의 20%를 잃었습니다.”라고 얀센은 전했다. “만약 그렇다면 우리가 그동안 보아왔던 것처럼, 그리고 앞으로도 그럴 것처럼 곤란한 상황에 맞닥뜨릴 것이기에 비용을 축소해야 합니다. 선박을 다 채울 만큼의 화물이 없다면 우리는 계속해서 우리 사업을 지키기 위해 비용을 절감해야 합니다.”

8월 3일 진행된 실적발표에서 스코우도 얀센의 말에 동의했다. “고객이 원하는 Capa를 제공하겠지만 수요가 있지 않은 한 우리가 가진 모든 Capa를 활용하지는 않을 것입니다.” 스코우는 전했다. “이 방식은 한국의 특송사들이 자신들의 네트워크를 운영하는 방식과 매우 유사합니다. 그들은 화물이 없으면 화물기를 운행하지 않는데, 이것이 앞으로 물류산업이 나아가야 할 방향이라고 생각합니다.”

2022년 현재까지 태평양 동향항로 물동량이 2019년 동기 대비 약 29% 상승하고 2021년 대비 약 6% 증가했는데도 불구하고 뚜렷한 하락세가 이어지고 있다. 수요일 발표된 미국소매협회(National Retail Federation, NRF) 전망에 의하면 NRF에서 조사한 11개 항만에 도착하는 미국 수입품이 남은 2022년에 전년 동기 대비 하락한다. 특히, 올해 하반기에 컨테이너로 운송되는 미국 수입품은 전년 동기 대비 3.1% 하락할 것이며, 상반기의 성장을 고려할 때 전체 수입량은 한 해 동안 1.2% 증가하여 2,610만 TEU를 기록할 것이다.

“소비자들은 여전히 구매하고 있지만 지난 2년간 급증하던 화물이 점차 감소하는 것 같습니다.” NRF 전망과 관련한 성명에서 조나단 골드 NRF 공급망 관세정책 담당부사장이 전했다. “물동량이 팬데믹 이전보다는 확연히 높지만 성장률이 점차 감소하고 있습니다.” 과연 선사는 화주와 협조할 것인가? 선사들이 Capa 관리에 관여하는 이유는 수요가 뒷받침되지 않으면 Capa를 투입할 필요가 없기 때문이다.

하지만, 시장에 더 많은 Capa가 풀림에 따라 약해진 조건으로 인해 화주들이 선사들에게 계약 재협상을 요구하게 만들고 있다. 선사들이 제공하는 스팟 운임이 화주들이 계약했던 운임보다 낮기 때문이다. 하파그로이드 같은 일부 선사들이 하락하는 스팟 운임을 반영하기 위한 연간 계약을 재개하길 원하지 않지만, 선사들이 운임을 검토하길 바라는 많은 화주의 압박이 증가하고 있다.

지난 수요일 사업 관계를 유지하기 위해 화주들에게 장기간 계약 할인을 제공할 의향이 있다고 대만의 양밍해운(Yang Ming Marine)은 밝혔다.

“스팟 운임이 하락했기 때문에 일부 고객으로부터 장기간 계약 운임 조정을 요구하는 압박을 받고 있습니다.” 양밍해운의 COO 장 차오팡(Chang Chao-feng)이 유안타증권(Youanda Securities)이 주최한 투자자 회의에서 전했다.

해상운임 분석 플랫폼인 제네타(Xeneta)에 의하면 아시아발 미국서안착 현 스팟운임은 FEU당 5,046 달러로 장기간 계약(최소 90일)상 동의한 평균 운임보다 약 2,000달러 적다. 환태평양 평균 운임은 1월 1일 이래로 36% 감소했으며 가득 찬 미국 창고로 인하여 소매업자들의 화물 수입이 느려지면서 6월 중순에 처음으로 계약 금액 아래로 하락했다.

계약 기간이 아닌 30일 간격으로 선사들이 운임을 조정하려고 하는 움직임을 보고 있다고 스미스는 전했다.

“협상을 했기에 존중 받아야 한다며 일부 선사들은 물러서지 않으려 하고 있습니다.”라고 스미스는 말했다. “하지만 더 이상 실화주(Beneficial Cargo Owner, BCO)가 무시할 수 없는 수준으로 중요하게 되었습니다. 선사들이 최고점에서 계약을 했을 때와 스팟 시장이 훨씬 하락한 지금을 비교하면 수천 달러 차이가 있을 수 있습니다.”

하지만 선사들이 새롭게 운항 감축을 시행하기 어려운 요소가 하나 있다고 머피는 밝혔다. 미국과 유럽에서 빈 컨테이너가 쌓이고 있고 빈 컨테이너를 줄이는 유일한 방법은 활용이 적은 헤드홀(head-haul, 아시아에서 미국이나 유럽으로 가는 수출화물) 라우트를 항해하는 것이다.

“선사들이 딱히 원하지는 않더라도 수익성이 여전히 있기 때문에 헤드홀 라우트를 반대하기는 어려울 것입니다.” 머피는 전했다.

With volumes slowing and spot rates rapidly eroding on the eastbound trans-Pacific, expectations are building that carriers will soon pull the lever of capacity management.

It is a strategy they would return to for the first time since 2020. When volumes evaporated at the outset of the COVID-19 pandemic in the spring of that year, ocean carrier alliances swiftly removed underutilized trans-Pacific capacity in a stark display of the blank sailing capability they had gradually been acquiring over approximately five years leading to that moment.

When volumes rapidly recovered a few months later and then soared far beyond pre-pandemic levels throughout 2021 and into this year, carriers canceled trans-Pacific sailings — but almost entirely as a result of US port congestion and other factors such as China’s COVID-19 lockdowns making scheduled departures from Asia impossible to deliver.

“Right now it feels to me that the market is being allowed to behave as it should under free market conditions. In other words we’re not seeing a lot of blank sailing intervention,” said Bill Smith, vice president of business development at CV International, Inc., a non-vessel-operating common carrier (NVO). “But my personal opinion is that the carriers probably have a floor in mind and if they see the decline in demand longer term, they can, and I expect they will, shore things up in terms of blank sailings capability which they have proven extremely capable of doing when they choose, but I am not seeing that in a strong manner, at least not yet.”

Currently, “I don’t think the market has found its new normal. There will be a new normal, but none of us know when that will be,” Smith said.

Indeed, with volumes slowing and capacity freed up as port congestion has eased, at least on the West Coast, all signs are pointing to that day approaching, perhaps soon.

Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, told JOC.com Thursday its data did not currently show any increase in blank sailings over the baseline seen in 2022. But he added that capacity was increasing as it was released from the normalizing of extended supply chains.

“As demand remains weak, it would make sense — purely from the perspective of balancing utilization — for the carriers to start increasing blank sailings, but we're not seeing it yet,” he said.

Part of the challenge facing carriers is the need to pare back significantly increased capacity deployed on the trans-Pacific during the pandemic surge.

“We probably have 50 percent more capacity in the Pacific today than we had in 2019,” Maersk CEO Soren Skou told an earnings call on Aug. 3. As much of that capacity was re-deployed from other trades, an unwinding of the trans-Pacific deployment will likely need to occur.

Murphy wrote in this week’s Sunday Spotlight newsletter that given carriers’ currently scheduled vessel deployment on the trans-Pacific, capacity growth would outpace even the most generous assumptions of demand growth. This would have the effect of firmly dropping utilization below the 90 percent threshold and signaling continued downward pressure on freight rates, a situation that would reveal carrier appetite for capacity deployment.

“The question is how the market would respond to such tactical capacity management at present, as freight rates are certainly coming down, and seemingly faster than was expected, but they are still considerably above pre-pandemic levels, so the carriers may find quite a lot of opposition to blank sailings right now, especially as schedule reliability remains horrendous,” Murphy told JOC.com. Protecting the business Carriers have learned that matching capacity with weakening demand is a strategy that works to great effect in limiting rate erosion. In a media briefing earlier this week, Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen suggested a new round of blank sailings may be in the cards.

“In Spring 2020, we lost from one day to another 20 percent of our revenue,” he told reporters. “If you do that, you have to make sure that you take cost out, because otherwise you are going to run against the wall, and that’s what we have been looking at and what we will be looking at going forward. If there is not enough cargo to fill all the ships, we will try to save some costs to protect our business.”

Skou echoed those comments in the Aug. 3 earnings call. “We will provide the capacity that our customers need but we will not sell all the capacity that we have unless there's demand for it,” he said. “This is very similar to the way the Korea express package operators operate their networks. They're not flying the airplane if they've got no packages, and that's what I see for this industry going forward.”

Despite trans-Pacific eastbound volumes being up nearly 29 percent so far this year versus the same period in 2019, and up nearly 6 percent versus 2021, a marked slowdown is under way. According to a National Retail Federation (NRF) forecast published Wednesday, US imports landing at the 11 ports surveyed by NRF will fall on a year-over-year basis in each month for the remainder of 2022. Specifically, US containerized imports in the second half of this year will fall 3.1 percent compared with the same period in 2021, according to the NRF, which given the growth in the first half would result in imports growing 1.2 percent to 26.1 million TEU for the full year in the surveyed ports.

“Consumers are still buying, but the cargo surge we saw during the past two years appears to be slowing down,” Jonathan Gold, NRF’s vice president for supply chain and customs policy, said in a statement accompanying the forecast. “Cargo volumes are solidly above pre-pandemic levels, but the rate of growth has slowed.” Will carriers play ball with shippers? The basis for carriers engaging in capacity management is they are not required to deploy capacity if the demand is not there to support it.

Still, weakening conditions, due in part to greater capacity being unleashed back into the market because of easing West Coast port congestion, is increasingly leading shippers to request that carriers renegotiate contracts. The reason is the spot rates that shippers are able to obtain out in the open market fall below the contract rates they have committed to. Although some carriers, such as Hapag-Lloyd, say they are unwilling to reopen annual contracts to reflect falling spot rates, pressure is building on carriers from many shippers to review rates.

Just Wednesday, Taiwan’s Yang Ming Marine indicated it is willing to give shippers discounts on long-term contracts in an effort to preserve business relationships.

“Because spot rates have plunged, we do face pressure from some clients demanding rate adjustments for long-term contracts,” Yang Ming COO Chang Chao-feng told an investors conference hosted by Yuanda Securities.

The current spot rate from Asia to the US West Coast of $5,046 per FEU is almost $2,000 below the average rate agreed to in long-term contracts of at least 90 days, according to rate benchmarking platform Xeneta. Average spot rates on the trans-Pacific, which have fallen 36 percent since Jan. 1, first dropped below contract pricing in mid-June, with retailers slowing cargo imports because of full US warehouses.

Smith said he is seeing instances of carriers willing to adjust rates for 30-day periods but not for the duration of the contract.

“Some [carriers] are holding the line, saying we had a deal and we need to respect that,” he said. “But it’s significant enough now that the BCOs can’t ignore it. There could be thousands of dollars difference where they signed at the high-water mark and where the spot market is now much lower.”

However, Murphy raised another factor that might work against carriers implementing a new round of blank sailings. Empty containers are piling up in the US and Europe, and the only way to clear them out was to sail underutilized on the headhaul routes.

“While the carriers are not really incentivized to do so, it should be hard to argue against it, as they are still quite profitable,” he said.