글로벌 뉴스 가까운 장래에 이루어질 것으로 예상되는 해운동맹 재편

코로나19의 파급효과가 2년 넘게 컨테이너 공급망의 역학관계에 영향을 미치고 있다. 특히 현재 상해 봉쇄 조치와 관련해서 이러한 파급효과는 2022년에도 지속될 것이 분명해 보인다. 그러나 앞으로는 컨테이너 공급망에서 다음 몇 년간 주목 받게 될 다른 역학 관계를 들여다볼 필요가 있다.

앞으로 해운업계의 역학관계에 중요한 영향을 미칠 변화는 바로 해운동맹의 잠재적인 해체와 재편이다.

세계 3대 해운동맹인 2M, 오션얼라이언스(Ocean Alliance), 디얼라이언스(THE Alliance)는 5년의 협력 기간이 끝나기 전에는 만료되지 않는다. 그럼에도 합의 사항이 상호 동의 하에 폐지되고 새로운 동맹이 결성될 가능성이 점차 높아지고 있다.

하지만 동맹을 실질적인 카르텔로 여기는 화주들은 너무 성급하게 기뻐해서는 안 된다. 단지 동맹 구성원이 바뀔 뿐, 동맹 자체가 없어지는 것은 아니기 때문이다.

해운동맹의 목적은 분명하다. 동맹을 체결하여 선사가 선박 크기, 공급망 세분화와 운항 빈도수에서 오는 규모의 경제 효과를 누리는 것이다. 이는 선주들에게 단순한 이점일 뿐만 아니라 가능한 한 많은 물량을 선적지에서 도착지까지 바로 운송할 수 있도록 보장해주는 필수적인 요소이다.

그런데 왜 동맹들은 협력 기간이 만료되지도 않았는데 변화를 모색할까?

기본적으로 동맹은 공급망 형성에 관한 전략적인 결정과 더 단기적인 관점에서는 시장 유동성과 관련된 임시 결항(blank sailing), 항구 스킵(skip), 스케줄 조정과 같은 전술적인 결정을 내린다.

동맹은 모든 구성원이 전략적 이익을 조정했을 때 가장 좋은 결과를 얻을 수 있다. 현재 해운동맹 체제는 운임료가 사상 최저 수준이고 선사들이 선박 공급과잉에 대응하느라 고군분투하던 시점에 형성되었다. 동맹에 가입한 모든 선사의 전략적 이익이 대개 조정되었다. 예컨대 어떻게 하면 공급망의 운전비를 절감하고, 새로운 모델의 초대형 컨테이너 선박을 확보할 수 있는지에 대한 조정이 이루어졌다. 선사마다 서로 다른 비전 하지만 시장이 변화를 거듭하며 현재 우리는 다른 상황에 놓였다. 선사들은 점차 자신들의 상업 및 운영 측면의 미래를 고려하여 서로 다른 결정을 내리고 있다. 어떤 선사는 기존 선박의 수익성을 증진시키는 데 초점을 맞추는가 하면, 어떤 선사는 선복량을 현저히 증가시키기 위한 투자를 한다. 또 누군가는 ‘엔드 투 엔드(end-to-end)’ 물류 서비스에 중점을 두는 반면, 누군가는 선사의 역할에 머무르고자 한다. 어느 선사는 장기 계약을 맺어온 고객들의 지분을 늘리고, 또 어느 선사는 스팟시장에서 수익을 거두는 데 집중한다. 누군가는 중소규모의 포워더들을 기피하는 반면 누군가는 오히려 그들을 포용한다.

이 모든 결정들은 비즈니스적으로 완벽하게 계산된 것이다. 경쟁적인 관점에서 선사들이 서로 다른 접근 방식을 취한다는 점은 긍정적이다.

하지만 서로 다른 결정들은 공급망 형성이나 임시 결항 등과 같은 문제와 관련하여 동맹의 의견 불일치로 이어지기도 한다. 현재의 동맹을 유지하기 위해서는 각 동맹이 꽤나 상이한 전략적 선택들을 조정한 타협안 혹은 그러한 네트워크를 만들어야 하는데, 이렇게 구축된 네트워크는 그 누구도 만족시킬 수 없다.

이는 동맹 내 긴장을 점차 증폭시켜 결국 동맹 재구성으로 이어질 것이다. 새로 결성될 동맹은 대신 전략적 이익을 서로 조금 더 조정한 구성원들로 구성되고, 그러한 목적에 한층 부합하는 네트워크를 형성할 것이다. 경쟁 측면에서는 이로 인해 새로운 동맹들 간 운영 상품도 크게 달라질 것이다.

언제 이러한 변화가 나타날 지 정확히 예측하기는 쉽지 않지만 대략 2023년-2024년이 될 것으로 보인다.

예상치 못한 변수를 제외하고 인플레이션이 소비불황으로 이어질 경우, 시장은 2022년 성수기 이후 혹은 그보다 더 빨리 정상화를 향한 하향 곡선을 그리기 시작할 듯하다. 그 결과 병목 현상이 완화되고 시장의 생산능력이 정상화되면서 운임 역시 정상 수준으로 빠르게 하락할 것이다.

운임의 인하와 선복량 증대의 결과로 2023년에는 동맹 구성원들의 내부 전략 간에 차이가 심화될 것이다. 이에 따라 변화를 위한 기반이 마련되고 2024년을 기점으로 변화가 이루어질 것으로 보인다. 소비불황이 빠르게 나타난다면 변화는 예상보다 더 일찍 나타날 가능성이 있다.

The ripple effects of the COVID-19 pandemic have dominated container supply chain dynamics for more than two years. It is also clear those ripples — especially related to the current Shanghai lockdown — will continue to play a role in 2022. However, it is time to start looking at other dynamics that will increasingly take center stage in the coming years.

One such development that would have a material impact on industry dynamics in the coming years is the potential breakup and reassembly of the container carrier alliances.

The three alliances — 2M, Ocean Alliance, and THE Alliance — do not expire until the second half of the decade. Despite this, it is increasingly likely that the agreements will be terminated on mutual agreement and new alliance constellations will emerge.

But shippers seeing alliances as a de facto cartel should not rejoice too early. Note that the expectation is a reshaping of the members of the alliances, not the removal of the alliances.

The alliances serve a vital purpose as they allow carriers to combine the scale advantage related to the size of the vessels with the scale advantage related to the granularity and frequency of the network. This is not just an advantage to the carriers, but also a vital ingredient in ensuring as many direct port-port products as possible.

But why would the alliances change — and do so before the agreements expire?

Basically, the alliances are operational and make strategic decisions on the design of the network as well as tactical decisions related to more short-term market fluctuations, such as blank sailings, port omissions, and schedule adjustments, for example.

This works best when all alliance members have aligned strategic interests. The current alliance structure was formed in a period when freight rates were historically low and all carriers struggled with managing vessel overcapacity. The strategic interests were mainly aligned across all carriers in the alliances: How to reduce the operating costs of the networks and absorb the new generation of ultra-large container vessels. Different carriers, different visions But we are now at a different point in the market evolution. Carriers are increasingly making different choices related to their commercial and operational future. Some focus on improving profitability on existing vessels while others invest to grow volumes significantly. Some focus on end-to-end logistics where others want to remain ocean carriers. Some increase their share of customers with whom they have long-term contracts where others focus on reaping the benefits of the spot market. Some increasingly shun small and medium-sized forwarders whereas others embrace them.

All of these are perfectly fine business choices — and from a competitive perspective, it is good to see that the carriers indeed do choose different approaches.

However, the different choices also lead to a misalignment in an alliance when it comes to network design, blank sailings, etc. Continuing with the current alliances means that each alliance will have to make a network which is a compromise stretching across quite different strategic choices — and as such a network not fully satisfactory to any member.

This will increasingly cause tension in the alliances and ultimately lead to a re-shaping. The new alliances that will emerge will instead be comprised of members who have more aligned strategic interests and as such can create a network better suitable for that purpose. Competitively speaking, this would also lead to a larger difference in the operational products offered by the new alliances.

It is difficult to predict exactly when this change will happen, but a likely time frame would be 2023-2024.

Barring any major curveballs, the market is likely to start its descent down toward normality after peak season 2022, or even earlier if the inflation leads to a consumer recession. This will alleviate the bottleneck problems and release capacity back into the market, further fueling a rate decline toward normality.

The lowering of rates and increased capacity will reinforce these internal strategic differences among the alliance members during 2023, and hence the scene is set for a change to be implemented the in spring of 2024 as a baseline — with the possibility that a swift consumer recession could make it happen earlier.