글로벌 뉴스 환경규제와 선복량 감소로 2024년 운임 상승 예상: Hapag-Lloyd CEO

지난 7일 하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 선사들의 운영 비용 증가와 해운업계의 새로운 탄소배출권 비용을 충당하기 위해 해상 운임은 2024년에 25% 인상되어야 할 것이라는 의견을 밝혔다.

이어 그는 파나마 운하 가뭄으로 컨테이너 서비스가 우회되고 있는 한편 새로운 선박 등급 시스템에 따라 선주들이 노후된 선박을 폐기하고 선단의 연비를 높이려 하고 있기 때문에 전세계적으로 신조 선복량 과잉 문제가 빠르게 발생할 수 있다고 설명했다.

얀센은 수입에 대한 수요가 예상보다 잘 유지되고 있고 시장의 가용 선복량이 부족하기 때문에 현재 4년래 최저치에서 운임이 상승할 가능성이 더 크다고 덧붙였다.

그는 2023년 첫 9개월 동안의 컨테이너 물동량이 작년 같은 기간보다 약간 낮은 수준에 불과하다는 컨테이너무역통계(CTS) 데이터를 인용하면서 선박 공간의 부족으로 일부 화물이 출발지에서 지연되고 있다고 말했다. 또한 유휴 선박이 전세계 선복량의 약 1%에 불과하기 때문에 선사들은 많은 선박을 쉽게 배치할 수 없는 상황이다.

얀센은 “대부분의 선사들이 보고와 같이 시장 이용률이 높으며, 이는 선박이 가득 차 있다는 것을 의미한다”며 “출항이 지연되고 있다는 보고도 있다”고 말했다.

“대부분의 논의는 공급과 수요 간에 큰 격차가 있다는 것이었지만, 내 생각은 다르다”고 그는 덧붙였다. “2023년 하반기 수요는 앞서 예상했던 2022년 수준과 어느 정도 비슷하다.”

얀센은 해상운송에 대한 수요가 제자리걸음을 하면서 화주들이 2018~2019년 수준으로 운임을 다시 낮출 수 있다고 말했다. 그는 12월 상하이컨테이너운임지수(SCFI)의 글로벌 종합지수가 4년 만에 최저치인 1,000달러/TEU를 기록했다고 언급했다.

그러나 얀센은 선원, 터미널 및 선박 용선업체의 비용 증가로 인해 이러한 운임 수준은 “지속 가능하지 않다”고 밝혔다. 하파그로이드가 내년부터 아시아-미국 항로에 237~446달러/TEU, 아시아-유럽 항로에 289~321달러/TEU의 할증료를 부과하겠다고 발표함에 따라 화주들은 내년에 더 높은 연료비를 부담해야 할 것으로 보인다.

내년부터 도입되는 유럽연합의 배출권거래제(ETS) 역시 화주들이 직면한 또 다른 문제다. 유럽 항구를 오가는 선박의 탄소 배출량에 비용을 매기는 것을 목표로 하는 이 제도는 컨테이너 유형과 항구 쌍에 따라 14~131달러/TEU를 추가로 부과할 예정이다.

얀센은 비용 상승을 감안할 때 “2018년과 2019년의 운임보다 25~30% 정도 높은 수준에서 결정될 것이라고 본다”고 밝혔다.

이어 그는 손익분기점보다 낮은 운임은 “오래 지속되지 않을 것”이라 덧붙였다. “시장은 이미 바닥을 쳤으며 단기 운임이 상승할 것이라는 조짐이 있다.” 새로운 IMO 규정과 파나마 가뭄으로 인한 선복량 감소 얀센은 2024년 컨테이너 운송 수요가 일반적인 한 자릿수 성장률로 돌아갈 것이며, 내년에는 3~4% 정도 성장할 것으로 전망했다.

오더북 데이터에 따르면 전세계 신규 선복량이 290만 TEU를 기록할 것으로 예상되는 가운데, 내년에 투입되는 신규 선박은 단기적으로 공급 과잉을 초래할 가능성이 높다. 그러나 다른 요인들이 신규 선복량을 흡수하는 데 도움이 될 수 있다.

얀센은 내년부터 국제해사기구(IMO)가 선박 탄소집약도지수(CII)를 도입함에 따라 점점 더 엄격해지는 탄소 배출량 감축 기준을 충족하지 못하는 노후 선박은 강제로 폐선될 것이라고 말했다.

또한 얀센은 CII 기준을 충족시키기 위해 선박 속도 역시 감소할 것이며, 일정을 준수하기 위해 보다 많은 선박을 주간 서비스에 투입해야 할 것이라면서 일부 선박의 인도가 연기될 가능성이 있다고 덧붙였다.

“상당히 많은 선박이 인도되고 있지만 수요가 어느 정도 회복될 것으로 예상한다”고 얀센은 말했다. “폐선, 발주 취소, CII 규정 등으로 인해 더 많은 선박이 투입될 것이며, 이에 따라 재고가 감소하여 정상 수준으로 돌아오면서 시장은 지금보다 균형을 이룰 것이다.”

현재 지속되는 가뭄으로 인해 파나마 운하의 선박 통행이 제한되고 있는 것도 신규 공급을 흡수하는 데 한 몫을 할 것으로 보인다.

하파그로이드와 디 얼라이언스 파트너들은 최근 파나마 운하의 가뭄과 통행 제한으로 인해 아시아에서 수에즈 운하를 통해 미국으로 향하는 3개 서비스의 경로를 변경했다. 얀센은 해당 서비스들이 수에즈 운하를 통과하는 보다 긴 항로에서 현재 일정을 준수하려면 각각 1~2척의 선박이 더 필요하다고 밝혔다.

Ocean freight rates will need to rise 25% in 2024 to cover higher operating costs for carriers and new carbon emissions fees on the shipping industry, the chief executive of Hapag-Lloyd said Thursday.

Rolf Habben Jansen, during a company webinar, also said that a glut of new ships in the global fleet could be absorbed quickly due to container services being diverted from the drought-hit Panama Canal and the need to scrap older vessels due to a new ranking system that will require shipowners to boost the fuel efficiency of their fleets.

Habben Jansen said there’s more potential for rates to rise from their current four-year lows due to import demand holding up better than expected and the lack of available ship capacity in the market.

Citing Container Trade Statistics (CTS) data showing that container volumes through the first nine months of 2023 are only slightly below the same level as last year, he said space on ships is tight, forcing some cargo to be delayed at origin. Moreover, ocean carriers do not have more ships to readily deploy with idled vessels only representing about 1% of global ship capacity.

“Market utilization is high as reported by most carriers, which means the ships are full,” Habben Jansen said. “There are also reports out there of boxes being rolled.”

“Most of the talk was about a big gap between supply and demand, but I don’t see that,” he added. “Demand in the second half of 2023 is in line with what we expected earlier, more or less at 2022 levels.”

With demand flat for ocean freight, shippers have been able to get rates back down to levels last seen around 2018 and 2019, Habben Jansen said. The Shanghai Containerized Freight Index’s (SCFI's) global composite freight rate for December is sitting at a four-year low of $1,000 per TEU, he noted.

However, Habben Jansen said that rate level “is definitely not sustainable” because of higher costs for seafarers, terminals and ship charterers. Shippers will have to bear higher fuel costs next year, with Hapag-Lloyd adding surcharges ranging between $237 and $446 per TEU on Asia-US trades and $289 to $321 per TEU on Asia-Europe trades starting next year.

Shippers, of course, also face the start of the European Union’s emissions trading system (ETS) next year. Aimed at putting a price on the carbon emissions of shipping to and from European ports, Hapag-Lloyd will tack on an additional $14 to $131 per TEU depending on the container type and the port pair.

Given the higher costs, “I do think that there is good reason to believe that rates will land somewhere between 25% and 30% above what we [saw] in 2018 and 2019,” he said.

Rates below breakeven “will not last very long,” Habben Jansen added. “There are some indications that the market has bottomed out and short-term rates will come up.” New IMO rules, Panama drought to eat capacity For 2024, Habben Jansen said that container shipping demand will return to its typical single-digit growth rate, with his outlook being 3% to 4% growth next year.

New ships coming into service next year will likely lead to periods of oversupply in the short term, with order book data showing 2.9 million TEUs of new capacity coming into the global fleet. However, other factors will help absorb the new capacity.

Habben Jansen said the International Maritime Organization’s (IMO's) Carbon Intensity Index (CII) for ships, which will go into effect next year, will force the scrapping of older ships that do not meet the increasingly stringent standards for reducing their carbon dioxide output.

Vessel speeds will also be reduced to meet the CII thresholds, which will also require more ships be put in weekly services to maintain schedules, Habben Jansen said, adding that some vessel deliveries will also likely be deferred.

“There are quite a lot of ships coming, but we do expect to see some recovery of demand,” he said. “Scrapping, order slippage and CII rules will require people to deploy more capacity. So the market will be a bit more balanced as inventories are declining and return back to normal levels.”

The ongoing drought limiting ship transits through the Panama Canal will also play a role in absorbing new supply.

Hapag-Lloyd and its THE Alliance partners recently rerouted three services from Asia to the US through the Suez Canal due to the draft and transit restrictions on the Panama Canal. Habben Jansen said each of these services will need one or two more ships to keep their current schedules on the longer sea route through the Suez.