글로벌 뉴스 파나마 운하, 동아시아 공장들의 수에즈 운하 선호에 따라 입지 더욱 좁아져

수에즈 운하를 통한 무역의 급속한 성장과 잠재력이 더욱 분명해지면서 향후 수개월 간 아시아에서 북미 동안으로 향하는 파나마 운하의 흘수(Draft) 및 통행 제한이 일상화될 가능성이 커지고 있다.

파나마 운하 당국이 지난 8월말 더욱 엄격해진 규정을 발표한 이후 시행된 컨테이너 선박의 통행 횟수 및 적하중량 제한 조치는 적어도 내년 6월까지 유효할 것이다. 날이 갈수록 건조해지는 날씨와 미개발 저수지로 인한 흘수 제한에 따라 이미 선사들은 멕시코 서부 라자로 카르데나스항(Port of Lázaro Cárdenas)에 정기 및 임시 기항을 늘리고 있다. 추후 제한이 완화될 수도 있지만 과학자들은 현재 기후변화가 엘니뇨 형성에 영향을 미치고 있다고 주장한다.

지난 6월 처음 시행된 파나마운하 통행 제한 초기에는 선사들이 수요 감소에 맞춰 Capa를 적극적으로 확보하지 않았기 때문에 컨테이너 운송에 제한적인 영향을 미쳤다. 하지만 점차 적재량이 줄어들면서 화물이 있어야 할 선창이 비어 있어 운영 비용이 증가함에 따라 선사들의 수익성이 악화되고 있다. 아직 컨테이너 부문은 유조선 및 벌크선 부문에 비해 타격이 덜한 편이다.

반면 수에즈 운하에는 통행 제한이 없으며, 이집트 정부 운영업체가 우려할 만한 수문의 변화나 급격한 수위 변화도 없다. 수에즈 운하에서는 세계 최대 규모의 선박이 통행 가능하며, 메디터레이니언 해운사(Mediterranean Shipping Co.)의 이리나호가 24,346 TEU로 현재 1위를 차지하고 있다.

그러나 수에즈 운하는 2021년 3월 에버기븐호 좌초 등 여러 난항을 겪기도 했다. 중동 지역에서 유혈 사태가 다시 발생하고 그 규모가 커질 수 있다는 전망이 나오는 가운데, 2015년 한 무장 단체가 코스코 컨테이너선에 가해진 로켓추진식 수류탄 공격을 촬영한 바이럴 영상의 배후를 자처했다는 사실을 유념해야 한다. 변화를 감지한 선사들 그러나 동남아시아와 인도 아대륙의 생산량 증가에 따른 무역 소싱의 변화로 인해 수에즈 운하에 새롭게 관심이 쏠리고 있다. 많은 화주들이 알고 있듯이 중국을 벗어나는 것은 쉽지 않지만, 수입업체들의 공급처 다변화에 대한 지정학적 압력이 커지면서 변화가 일어나고 있다.

이에 따라 화주들은 CMA CGM과 다른 컨테이너 선사들을 대상으로 더 많은 Capa를 요청하고 있다.

최근 뉴욕을 방문한 로돌프 사데(Rodolphe Saadé) CMA CGM 그룹 회장은 “우리 고객들은 동남아발 미국향 노선의 추가 Capa에 대한 야심을 드러냈다”고 말했다. “사실 보통 중국이 선상에 오르기 때문에 예상하지 못한 전개였지만, 이제 상황은 달라졌다.”

CMA CGM은 급성장하는 컨테이너 무역에 필요한 선박, 즉 24,000 TEU 용량의 선박 14척만을 보유하고 있다. 그러나 뉴욕 스테이튼 아일랜드와 뉴저지 베이온에 지어진 신규 터미널에 대한 6억 달러 투자를 위해 뉴욕을 방문했을 당시 사데 회장의 발언에 따르면, 2026~2028년 사이 조선소에서 인도될 위 선박들은 “항구가 더 많은 준설 작업을 하고 대규모 선박을 처리하기 위해 대형 크레인에 투자하지 않는 한 미 동안에 배치되지 않을 것”이다.

미 동안 항만에서 동남아시아 무역이 가진 성장 기회는 상당히 크다. 미 동안 항구들은 북아시아에서 아시아로 들어오는 수입의 약 60%를 차지하고 있으며, 중국은 전체 대륙에서 들어오는 컨테이너 무역량의 절반 가량을 차지하고 있다. 그러나 S&P 글로벌 산하 JOC의 자매회사인 PIERS의 데이터 분석에 따르면, 동남아와 인도 아대륙으로부터의 수입은 훨씬 가파르게 증가하고 있다.

PIERS에 따르면, 2022년까지 5년간 연평균 성장률 기준으로 동남아 및 인도 아대륙에서 미 동안으로 향하는 컨테이너 무역량은 310만 TEU로 13% 가까이 급증했다. 반면 같은 기간 북아시아에서 미 동안으로 향하는 수출은 (더 넓은 지역을 기반으로 하고 있음에도 불구하고) 5% 증가에 그쳤다. 북미 동안에서 가장 깊은 항구가 있는 노바스코샤주 핼리팩스(Halifax)도 아시아 제조업 기반이 동쪽으로 이동하는 추세에 따라 이득을 보고 있다.

“미 서안 항만이 중국으로의 생산 전환에 따라 수혜를 입었던 것처럼, 동안 항만은 동남아시아로의 생산 전환에 따른 수혜자가 될 것”이라고 버지니아 항만청의 스티븐 에드워즈(Stephen Edwards) 전무이사는 밝혔다.

에드워즈 전무이사는 최근 물류회사 카고마틱(Cargomatic)이 후원하는 팟캐스트에서 버지니아항이 대형 크레인을 주문하고 2024년 말까지 수로를 55피트로 준설하며, 2025년 완공 예정인 노퍽 국제 터미널(Norfolk International Terminals)을 확장함으로써 이 기회를 활용하고 있다고 말했다. 그는 버지니아항은 이미 13,000~14,000 TEU급 선박을 효율적으로 처리할 수 있음이 증명되었다고 설명했다.

“이 모든 것은 ‘우리는 규모의 경제 실현을 위해 초대형 컨테이너선의 수에즈 운하 통행이 가능하다’는 것을 보여주기 위한 것”이라고 에드워즈는 덧붙였다.

The likelihood of months-long draft and transit limitations at the Panama Canal becoming a regular feature of routings to the US East Coast from Asia comes as rapid growth and greater potential for trade through the Suez Canal appears more evident.

Extended restrictions on the Panama waterway, limiting the number of container ship transits and stowage weights, will remain in effect at least through June after the canal authority announced tighter rules in late August. The canal draft limitations, caused by increasingly drier weather and underdeveloped reservoirs, have already spurred carriers to make more regular and ad hoc calls to Western Mexico’s Port of Lázaro Cárdenas. The restrictions may ease, but scientists say climate change is now impacting the formation of El Niño.

The Panama Canal limitations, first implemented in June, initially had a limited impact on container shipping operations as carriers had yet to get aggressive in blanking capacity to match weak demand. But now lighter loadings mean empty holds where cargo could be, pinching the bottom line of carriers as their operating costs rise. The sector is still less impacted than its tanker and bulk counterparts.

The Suez Canal has no such limitations and no locks or wildly changing water levels to concern the Egyptian government operators. The waterway can handle the largest ships in the world, with Mediterranean Shipping Co.’s Irina holding the top rank with its 24,346-TEU capacity.

It has had other issues, however, namely when the Ever Given container ship became grounded in March 2021. Amid renewed violence in the Middle East and the prospect it could widen, it shouldn’t be forgotten that a militant group in 2015 claimed credit for a viral video showing a rocket-propelled grenade attack on a Cosco container ship. Carriers taking notice But shifts in trade sourcing are putting new focus on the Suez, thanks to growing production out of Southeast Asia and the Indian Subcontinent. Moving away from China isn’t easy, as many shippers are finding, but it’s happening, as geopolitical pressures mount for importers to diversify their sourcing.

As a result, shippers are asking CMA CGM and other container lines for more capacity.

“Our customers came up with an ambitious shopping list of additional capacity they will need from Southeast Asia to the US,” CMA CGM Group Chairman Rodolphe Saadé said while in New York recently. “To be honest, I was not expecting to hear this because they usually talk about China. Now it’s different.”

The carrier has just the ships for the fast-growing container trade — 14 ships of 24,000-TEU capacity. But those ships, to be delivered from shipyards between 2026 and 2028, won’t get deployed to the East Coast unless ports do more dredging and invest in larger cranes to handle the bigger vessels, Saadé said while in New York to highlight the company’s $600 million investment in terminals at its new facilities in Staten Island, New York, and Bayonne, New Jersey.

The opportunity for Southeast Asia trade growth for US East Coast ports is significant. The ports get approximately 60% of their laden Asia imports from North Asia, with China accounting for about half of inbound containerized trade from the entire continent. But the growth of imports from Southeast Asia and the Indian Subcontinent has been rising faster, according to an analysis of data from PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

On a compound annual growth rate for the five years ending in 2022, container trade from the two regions to the East Coast surged nearly 13% to 3.1 million TEUs, according to PIERS. For comparison, North Asia exports to the US East Coast in the same period rose just 5%, albeit from a larger base. With the deepest harbor on the eastern seaboard, Halifax, Nova Scotia is also gaining from the eastward shift of manufacturing momentum in Asia.

“Just as the West Coast was the beneficiary of the shift to Chinese production, the East Coast will be the beneficiary of the shift to Southeast Asia,” said Stephen Edwards, executive director at the Virginia Port Authority.

Edwards, in a recent podcast sponsored by Cargomatic, said the Port of Virginia is capitalizing on the opportunity by ordering large cranes, deepening its channel to 55 feet by the end of 2024, and expanding Norfolk International Terminals, which is slated for completion in 2025. The port is already showing it can efficiently handle 13,000- to 14,00-TEU vessels, according to Edwards.

“All that is designed to say, ‘We can handle your ultra-large container ship to give you the economies of scale to come through the Suez Canal,’” he said.